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1,换铺无缝线路的必要性

使用无缝钢轨主要就是为了降低列车行驶阻力,提高列车运行速度,同时减少轮对的磨损,还可以降低噪音。我不是铁路专业的,主要就是这三方面,其他的就靠你自己了。
你好!为了高速行驶希望对你有所帮助,望采纳。

换铺无缝线路的必要性

2,谁知道铁路工务段换轨基本流程

断轨,视情况发展打孔2,5端上固定夹板。后跟换钢轨并限速15KM/M。拧螺丝,先松后紧,然后涂防绣油脂。胶垫,先松扣件螺丝5根轨枕,在起道机起道,调整后放紧螺丝。接轨,接轨前要测定锁定轨温,在用备用轨打孔、松换下轨螺丝。将临轨轨道电路接通到备用轨,翘出换轨。然后跟到步骤来。

谁知道铁路工务段换轨基本流程

3,桥式起重机轨道更换的规定及要求

由钢轨铺设而成的起重机运行路线,能保证起重机沿规定线路运行,并向基础传递车轮压力。轨道通常由两条钢轨组成,负荷很大的起重机,如大型缆索起重机的轨道由多条钢轨组成。根据起重机的用途和类型,可采用普通铁路钢轨、专用起重机钢轨或正方形和矩形截面的钢轨。与普通铁路钢轨比较,专用起重机钢轨头部宽、高度小、轨腰粗,有利于改善与车轮的接触状况,并有利于承受水平负荷,但价格较贵。地面运行的起重机主要用普通铁路钢轨;桥式起重机常用专用起重机钢轨,也可用其他钢轨。起重小车的轨道有类似的型式,它固定在起重机的桥架或水平臂架上,型钢梁的翼缘也可作为小车的轨道。起重机轨道的基础有混凝土的、钢筋混凝土的、道渣枕木的和金属梁的。钢轨接头应保证起重机运行时平稳过渡、减小冲击。轨道线路的平直性、轨距、两条轨面的高低差等对起重机的运行性能有很大影响,必须根据规范要求的精度进行安装。钢轨应牢靠固定,以防沿基础滑动。使用过程中轨道可能变形,钢轨头部易磨损,因此轨道与基础之间尽量采用螺栓等可拆联接,以便调整更换。

桥式起重机轨道更换的规定及要求

4,铁轨为什么放石头

纠正一下:石头是铺在轨道下面,不是上面哈。轨道是车轮压着的那两根钢轨。1.火车速度较快,开行时有冲击、振动,散放的小石头可以缓冲、吸振。2.将火车的重量最大限度地分散开,使路基受力均匀。3.不积水,下雨时火车可照常开。4.利于钢轨的热胀冷缩,钢轨可在小石头上自由伸长缩短。5利于钢轨的横向移动,火车换轨时先要横向移动轨道,将一副轨道从与甲相接变为与乙相接
铁轨架设在泥土上,因为铁轨与火车车轮的接触面积小,但是火车非常重,因此铁轨所承受的压力相当地大(压力=重量÷接触面积),因此,铁轨下面必须铺设枕木及石头,以分散火车的重量,防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。而为什么铁轨底下要铺石头呢?是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量,而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨,会产生噪音和高热,而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。大家如果注意,会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的,形状非常不规则,这样的石头容易碎裂,如此一来,就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热;如果铺的是圆润光滑的石头,因为不容易碎裂,吸热的效果就不好了!

5,火车道为什么要铺石子时间长了为什要换

火车道添石子是为了帮列车行驶时减震,减压,时间长了那些石子上会附着很多泥沙,脏物,影响路基效果,所以要换
那些石子术语叫道渣。 在铁路系统中,“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石, 碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热,保持钢轨的轨距不变,不致发生出轨事故,并可减少噪音,石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固,碎石又会因列车压力而移位,需定期校正路轨位置,并要补充碎石。
那些石子术语叫道渣。道渣铺设于路基上,轨枕下,用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层,上层为顶层道渣,下层为底层道渣。在重量大的轨道,两层的厚度各应为30公分。 道渣的功用如下: 1.承受轨枕所传下的压力,并将此压力平均分布在路基上。 2.固定轨枕位置,维持轨道正确的线型和坡度。 3.排除轨枕周围及下方雨水,防止路基的土壤因湿软变形。 4.增加轨道的弹力,使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。 5.防止轨道生长杂草。
铁轨应该叫钢轨,钢轨下面是枕木(有木头、水泥两种),枕木旁边的石子叫道砟,道砟下面是路基(土方),它们是起承重作用的。 火车在钢轨上行驶,重量压在钢轨上,通过钢轨(纵向)、枕木(横向)、道砟(垂直)将重量分散。道砟比土方好,优点两个,一;有透水性。二;道砟与道砟之间是涩的(摩擦力大)。
主要起消音的作用。时间长了可能石子震碎了吧。只听说加石子。没听过说换

6,火车怎么转弯

高速行驶的列车要顺利地拐过弯来,要克服拐弯时产生的“离心力”,这是显而易见的。由于惯性的存在,列车保持着向前的力,要想让其“弯”过来,必须提供一个“向心力”,否则列车就会向“外”运动,脱离轨道。于是,我们将拐弯处的轨道设计成外高内低,有一定的倾斜度,用来抵消转弯时的“离心力”。这样只要解决了线路曲线半径,通过速度,轨道倾斜度这三者要相互关系,就能保证安全。问题似乎解决了,其实不然。列车轮对是一次压铸的,左右两个轮子和轮轴是一体的。也就是说,左边轮子走多长的路,右边的轮子也要走多长路,反之亦然。一个不能疏忽问题出来了,拐弯处的铁轨是弧形的,两根钢轨就不一样长(股道内圈直径短,周长短。股道外圈直径长,周长长)。外侧铁轨长于内侧。由于车轮同轴,转的圈数一样,轮子走的距离一样。但钢轨却一长一短,内轮(或外轮)只好打滑,轮子和钢轨都受到损伤,几天下来就要换轮子,换钢轨。(在特定情况下还可能出安全状况) 为了解决这个问题,专家们在车轮上想点子。火车轮子的踏面(和钢轨接触的部分)被设计成斜的。也可以这么说,车轮是由无数个从小(外侧)到大(内侧)的圆构成的,外圈直径小内圈大。为了分析方便,我们不妨假设车轮是从内到外由大、中、小三个轮子组成。列车是这样运行的:在直线上运行时,左右轮子都是中轮接触钢轨,小轮悬空在钢轨上不起作用,大轮悬空在股道上,也不起作用。在向左拐时,由于轨道向左拐,右边原来悬空的大轮和左边架空的小轮接触到了钢轨,于是小轮走小圆,大轮走大圆(反之同理)。列车就这么平安拐过来了。以上二个因素对列车顺利拐弯都是必不可少的,但我认为后者更要紧。因为,没有前者列车可以缓慢拐弯不会颠覆,但没有后者,车轮和钢轨的损伤必然造成故障。
首先,铁路的路基和公路的路基一样,有一定的倾斜度.这是用来抵消转弯时的离心力.以此来防止列车的高速行驶的稳定性,防止颠覆.就像你平时所看到的室内自行车比赛一样,赛道的设计也如此. 其次,随着我国铁路建设的加快和长足进步,线路曲线半径增大,进一步提高了列车的安全性.原来的线路曲线半径相当小,比如说有300米的,而现在至少是800,1000米以上,列车转大弯就相当平缓了,线路倾斜度相当小,有时旅客甚至感觉不到是在转弯. 补充:曲线半径就是指曲线的原点到达曲线的距离. 列车转弯主要是靠车底上的转向架,但由于列车的长度和曲线半径的关系,有时是强行硬挤过去的.正因为是强挤,所以转弯时,如果转弯的曲线半径较小就必须由司机减速,不然就容易脱轨。所以有时过弯道时会听到很大的车轮与铁轨吱吱的摩擦声,晚上可以看得到明显的火花.
火车都是根据轨道怎么铺怎么走的。1.转弯时候由于惯性的存在,列车保持着向前的力,要想让其转向,必须提供一个“向心力”,否则将越轨了。将拐弯处的轨道设计成外高内低,有一定的倾斜度,用来抵消转弯时的“离心力”。这样只要解决了线路曲线半径,通过速度,轨道倾斜度这三者要相互关系,就能保证安全。 2.火车轮子在钢轨接触的部分被设计成斜的。也可以这么说,车轮是由无数个从小(外侧)到大(内侧)的圆构成的,外圈直径小内圈大。相当于一个锥形。这样的话在直线上运行时,左右轮子都是中轮接触钢轨,小轮悬空在钢轨上不起作用,大轮悬空在股道上,也不起作用。在向左拐时,由于轨道向左拐,右边原来悬空的大轮和左边架空的小轮接触到了钢轨,于是小轮走小圆,大轮走大圆(反之同理)。列车就这么平安拐过来了。

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