接触线

钢铝接触导线由铝和钢压焊而成,一旦接触网络停电，或者列车受电弓和接触网络接触出现故障，列车的供电就会受到影响,啮合接触由点到短直线长直线在啮合平面内，当这个轮齿旋转到脱开时，啮合接触线由长变短到一点再脱开,高铁接触网线的要求更严格,下面是线接触，碳滑板接触给火车供电。

虽然高铁的时速可以达到300公里，但是上面的电线质量真的非常好，而且是特殊配方的，所以在这个速度下不会有磨损和损坏。因为接触 net和高铁顶部的电弓采用软硬结合的原理，所以不会磨掉。它的专业名称是接触 line。它不是不断打磨的，和所有产品一样，它也有使用寿命。只是它的质量要求弹性好，耐腐蚀性和耐磨性高。它在磨损之前很久就定期检修和更换。和接触 line，我们看到的网络系统叫做高速铁路接触 network，是一种供电线路系统。

这个你要注意。首先，现在的客运列车不是烧煤，而是用电。到了车站，你会看到火车后面，有点像城市公交电车，和上面的电线相连。火车通过这根电线获得能量。所以可以开，你可能坐车又找了一个吧？赛道附近有一些地方，有房子，有路灯，都是通过这个来完成的。当然，前面才是最重要的角色。火车和电线连接在一起，在汽车的尾部。

列车上方的线路叫接触 net，是一种特殊类型的为电力机车供电的输电线路。高速列车运行的电流通过机车上端的接触 net传输。一旦接触网络停电，或者列车受电弓和接触网络接触出现故障，列车的供电就会受到影响。与普通导线不同的是，铁路列车运行速度快，载重量大，因此接触 net导线的材料需要兼顾导电性和耐疲劳性。高铁接触网线的要求更严格。接触该网由接触悬架支撑装置定位装置的支柱和基础组成。

由于实际齿轮必须具有宽度齿轮的厚度，所以啮合线实际上是啮合平面直齿轮。啮合时，轮齿突然进入啮合，又突然脱离啮合。接触 Line等于齿宽的直齿斜齿轮。由于螺旋角的原因，当一个轮齿进入啮合平面时，它就是一个点。此时，齿的后部尚未进入啮合，继续随齿轮转动。啮合接触由点到短直线长直线在啮合平面内，当这个轮齿旋转到脱开时，啮合接触线由长变短到一点再脱开。

下面是线接触，碳滑板接触给火车供电。上面是承力索，用来承受接触 net上的导线和重力荷载。上层和下层导线共同传输电流。上面是载波电缆，下面是接触 net。最上面的是受电弓摩擦时的冲击力接触 net。下部是架空地线，上部是回线。架空地线采用钢绞线，回线采用铝绞线。其实有两条轨道，边上那条是回线，回线和轨道之间有短路连接。整个回路就是变电站的牵引变压器-> 接触 net->受电弓->机车牵引设备->钢轮->钢轨->回流线->变电站的牵引变压器很少直接从钢轨回流，因为1。轨道电阻很高。不安全，但是不要以为铁轨上没有电流。毕竟电是通过铁轨回到回线的。如果铁轨上有一个缺口，一辆汽车在电气化路段附近驶过，你很难把手指伸进去。

在曲线上，由于外轨超高，机车向曲线内侧倾斜，导致受电弓中心与线路中心偏移距离c。c的值可按以下公式求得:CHh/L，其中h为导线高度，h为超高，L为根据拉出值定义的轨距，接触线路定位点与受电弓中心的距离，/。则m的值可按下式计算:m=a-c拉出值A按曲线半径设计，最大拉出值不得超过受电弓滑板允许工作范围的1/2。

电力设计接触导体是指电力设计中的接触导体，这里所说的接触导体是指国内使用的铜。钢-铝接触丝已在中国开发使用。钢铝接触导线由铝和钢压焊而成。导电部分采用铝面，钢面与受电弓滑板摩擦接触，既保证了导电性又提高了工作面的耐磨性。国内采用的钢铝接触线材有GLCA100/215和GLCB80/173两种型号。

铁路的AT供电方式有F线和T线。一个用于接触网络，一个用于正馈线。两路电压相等，相序180度，即一路为 27.5kv，一路为-27.5kv，通过at自耦变压器，增加了接触网的载流量。国内使用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85。字母T代表铜，C代表电车线，G代表槽型。后面的数字表示这种类型的铜接触线的截面积。近年来，我国也引进并使用了日本铜接触线。

支柱和基础用于承受接触悬挂支撑装置和定位装置的全部重量，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度。预应力钢筋混凝土柱与基础整体制作，下端直埋地下，钢柱通过焊接或螺栓连接固定在由钢筋混凝土制成的地下基础上。基础承担支柱传递的全部荷载，并将荷载传递和分散到地基土层中，保证整个支柱的安全稳定，支撑装置用于支撑接触悬架，并将其载荷传递给支柱或其他悬架的所有设备。