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1，什么是能量回收模式

现在用车啊让人纠结一边是日渐高企的用车成本，一边是制动时白白损失的能量。很心痛！后来发现名爵6新能源居然有KERS能量回收模式，就是将制动过程中的动能转化为电能，从而有效降低车辆的能量损耗！很厉害啊~而且还有轻、中、重三种强度可调，简直完美适应各种驾驶习惯和使用场景啊。

什么是能量回收模式

2，电动汽车能量回收利弊是什么

动能回收虽然能增加一点续航但开启动能回收之后车辆会有明显的拖曳感。动能回收是纯电车或混合动力车型的专属功能，燃油车是不会有动能回收的功能。动能回收的缺点:一般情况下可以启动最低动能回收模式。如果有充电条件，不开启动能回收模式也不会有问题。毕竟动能回收模式只能让米的续航里程增加10KM左右。如果车上有容易晕车的乘客，就不能开启动能回收模式。开启动能回收模式会让容易晕车的朋友感到不适。动能回收的优点:动能回收模式可以作为“低档”。遇到长距离下坡时，为了避免刹车过热，可以将动能回收模式调到最强模式。这样车辆下坡时速度就不会那么快了，还可以利用斜坡给车辆反向充电。下坡时可以使用动能回收模式，既可以避免刹车过热，又可以增加车辆的续航能力。

电动汽车能量回收利弊是什么

3，驻车启停及制动能量回收系统是甚么意思

是将车辆在制动或减速进程中产生的能量回收并加以利用，实现最大限度地回收利用本来可能浪费掉的过剩能量，进1步提升燃油经济性。 查看原帖>>记得采纳啊
是将车辆在制动或减速进程中产生的能量回收并加以利用，实现最大限度地回收利用本来可能浪费掉的过剩能量，进1步提升燃油经济性。

驻车启停及制动能量回收系统是甚么意思

4，谁能给解释一下能量回收是怎么回事

今天在店里看车的时候，销售说EU5能量回收可以延长20%左右的续航，不太明白能力回收为什么能增加续航，这个是什么原理？怎么开才能将这20%给多出来？销售也没给解释清楚，挺好奇的，求懂车牛人给讲解一下 我不是牛人，用车一段时间了互相交流一下。动能回收就是在行驶过程中可以将动能重新转化成电能供车辆继续形式，如果不存在红绿灯、堵车等情况的话，其实这东西没什么用（比如高速上，即便你没事儿回收一下其实也没有自然滑行形式的距离远），但是在城市里开车，红绿灯和堵车都是不可避免的，所以在需要降低车速的时候不使用刹车，而是通过动能回收将能量回收导致车辆速度下降，就可以避免刹车过程中对能量的浪费。按照我的经验2档能量回收基本可以在城市正常驾驶中，不使用刹车的情况下控制车速。你想一下，在驾驶过程中只通过油门控制车速，不使用刹车浪费能量，车辆的需要里程确实是要大于刹车、油门交替使用的。 制动能量回收系统是指一种应用于汽车上的，能够将制动时产生的热能转换成机械能，并将其存储在电容器内，在使用时可迅速将能力释放的系统 最简单的典型例子就是，平时你刹车，这时其实能量损耗在热能，刹车片那块了刹车电能回收，是把机械能转换为了电能（手摇发电机就是这个原理），当然也有大量热能损失 @2019

5，如何可以将内燃机损失的能量回收利用

燃烧系统常用的能量回收利用方式：做一个换热器，让废气（尾气）和助燃空气换热，使空气升温，废气降温，达到能量回收利用的目的。高炉、锅炉、燃气加热系统都这么做，可以把利用率提供几个甚至十几个百分点。内燃机也属于燃烧系统，也可以考虑这种方法。具体投入和所产生的效益成不成比例，合不合算，那就得具体情况具体分析了。
一般来说，汽车等移动式车辆的废热，可以采用加装进气涡轮的方法，提高能量利用率。工业上考虑内燃机余热利用基本都是针对柴油发电机，燃气发电机组而言，具体余热利用的方法如下：1.在排气处加装烟气-水换热板，产出热水。如此，电能占燃料化学能的40%，烟气转换的热水占总化学能的25%以上。机组内部的冷却水直接散热，浪费了。2.在机组尾部加装余热锅炉，电能依旧占40%，烟气所产蒸汽占30%以上。机组内部的冷却水浪费了。3.在机组尾部增设溴化锂空调，将尾气和机组高温冷却循环水通入机组中进行制冷。如此整体能源利用可达85%以上。
主要思路是利用内燃机燃料废气的温度，以及内燃机本身的温度。内燃机为了提高工作效率，“低温热源”的温度并不是很低，相比大气温度反而是很高的了。但是，它已经不具有高压等特性，很难用来做功，寻找热传递的方式比较靠谱。想了几个简单的：1，烧水，或者对水预热，然后再送入锅炉。这样既有效利用了残余热能，又解决了内燃机的散热问题。只是。。
1楼说的很清楚了

6，什么是电动汽车再生制动能量回收控制系统

很喜欢这个问题，多说两句不介意吧你所指的“制动能量回收”，一般称为“再生制动”，是属于“动力制动”中的一种在汽车上的制动，分为普通制动和发动机制动。所谓普通制动，就是“盘式制动”和“鼓式制动”。依靠摩擦，将制动产生的动力，以摩擦生热的方式，将“制动功”产生的热量散发到大气中发动机制动，就是使车轮倒拖发动机，以发动机内部的工作阻力（主要是压气冲程的阻力），来抵消制动功率在火车上，同样分为普通制动（空气制动）和动力制动普通制动（空气制动），就是利用压缩空气，使制动闸瓦压紧车轮，或者是制动卡钳加紧制动盘，通过把制动功率以热量形式散发到大气中动力制动。火车的驱动，都是由直流或交流电机驱动的，在制动时，通过电路的控制，使电动机变为发动机，以发动机发电产生的阻力来制动。多余的电力可以反馈到电网之上，称为再生制动。或者加到一个大电阻上，将热量散发到大气中，称为电阻制动。如今的高铁动车组，主要就是采用再生制动，将制动能量会送电网，就按你说的进行“制动能量回收”。而要回收，那必定就是拥有电动机的驱动轮了（动车组并非每个轮对都为驱动轮）而汽车上，也许是我孤陋寡闻，几乎没听说过了
再生制动是电动汽车所独有的，在减速制动(刹车或者下坡)时将汽车的部分动能转化为电能，转化的电能储存在储存装置中，如各种蓄电池、超级电容和超高速飞轮，最终增加电动汽车的续驶里程。如果储能器已经被完全充满，再生制动就不能实现，所需的制动力就只能由常规的制动系统提供。 图1所示为电动轿车所采用的制动系统结构，当驾驶员踩下制动踏板后，电动泵使制动液增压产生所需的制动力，制动控制与电机控制协同工作，确定电动汽车上的再生制动力矩和前后轮上的液压制动力。再生制动时，再生制动控制回收再生制动能量，并且反充到动力电池中。

7，什么是F1赛车的能量回收系统是如何工作的

动能回收系统　　前不久曾说过，FIA有意实施新的F1规则，主要目的是减少赛车对环境的影响，并降低成本，使赛车技术对现实世界更有价值。其中一项要求就是将减速能量存下来用于加速，使出弯后加速更为凌厉，或者“尾随-甩出-超车”式的进攻更容易得手。现在，第一个商业化的产品已在开发中，Xtrac获得了Torotrak的专利授权，将利用后者的圆环曲面传动方案，开发高效、紧凑、速比连续可变的传动装置，在F1赛车上实现动能回收的设想。而且我们也很容易预见，它会出现在普通的道路车辆上。　　所谓圆环曲面在这里就是指圆环内圈的表面形状，你可以想象出一个多纳圈，用砂子把它中央的孔塞实，之后你如果有本事把多纳圈吃干净，那么剩下的砂型就是圆环曲面了。是不是象个沙漏瓶的小腰？在这个细腰的中间截开，就是Torotrak变速器的核心——两个尖对尖的转盘，其中一个当动力输入用，另一个别无选择，就只好用来输出了。　　光靠两个尖顶着肯定是传递不了动力的，更别提变速了。于是在转盘之间还安置了两到三个滚轮。两个转盘对向夹紧，就会夹住这些滚轮，输入转盘转动时，会带着滚轮转，输出转盘自然也跟着转起来。看得出，力是通过滚动摩擦传递的。那么怎样实现变速呢？只要让滚轮的轴线摆动起来就行了。开始时滚轮的一边顶着输入转盘半径较大的位置，另一边按在输出转盘靠近尖顶的地方，就是低档。随着滚轮的摆动，速比便会越来越小，而且，这个变化是连续的，即CVT。现在市场上常见的CVT是皮带轮+带或链条的式样，与之相比，这种圆环曲面变速器的效率更好，而且能传递更大的扭矩，Torotrak的演示车就是辆Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8发动机充分证明了这种传动方案的负载能力。Torotrak还为变速器取名IVT，即infinitely variable transmission，以示区别。　　还记得Atkinson循环吗？很多人类发明都要在历史长河里经世累代地潜水，才能修成正果，圆环曲面变速器也是如此。早在1877年，Charles Hunt就申请到了专利，而直到1920年代，经Frank Hayes改进之后才推向市场，在1930年前后安装到Austin 7上。Perbury公司在1960～1980年代期间对其继续完善，成果甚至打动了军方——在著名的鹞式战机上用来带动一台25千瓦的发电机，虽然扭力不是很大，但转速特高，从7000到17000rpm。1986年BTG集团接手相关业务，又过了十几年，掌握这项技术的部门脱离了BTG，才有了今天的Torotrak。　　当今材料的发展使这种变速机构日臻完善。理论上，转盘和滚轮是紧紧地贴在一起的，这样才能产生摩擦力，但事实上它们并没有真的接触，这要归功于一种特别开发的长分子链摩擦液。这种液体在压力之下粘度也会大涨，不但能传递摩擦力，还能形成0.05至0.4微米的液膜，将转盘和滚轮隔开。要形成如此薄的膜，肯定也离不了精密的加工技术和精良的钢材。给Torotrak加工转盘、滚轮的是光洋精工（去年初和丰田工机合并，现在的名字叫JTEKT），它的当家产品就是滚珠轴承。无独有偶，日本精工NSK也为Jatco加工类似的部件，不用说也知道NSK是干什么的。Jatco为日产制造的Extroid被称为半圆环曲面变速器，说白了就是曲面的圆弧短了点，速比变化范围只有4.36，不得不借助液力变扭器滋补一下扭力，但也不是说它无扶鸡之力，只要车子一动起来，变扭器就能立即锁住，无需再劳动了。相比之下Torotrak的底气要冲一些，它的演示机型速比跨度已经达到了6.05，所以才敢号称“无限可变”。　　典型的圆环曲面变速器由两组机构串列而成，这样传递的扭力可以加倍，而尺寸也不会比一般的齿轮式变速箱更大。由于滚轮被禁锢在圆环曲面内，其转轴用不着承受任何负载。转盘受液压驱动沿轴向夹紧，而夹紧力度则由电控装置根据传递扭矩的大小来调节。　　Torotrak完整的IVT变速器中，不仅有一个圆环曲面变速机构，还有一套行星齿轮。低速的时候，发动机一方面直接连到行星架，另一方面通过圆环曲面变速机构驱动太阳轮，从而实现从前进到倒车的速度连续变化，中间当然有完全停止的状态，因此称它速比无限可变。换言之，理论上其输出扭矩也可以变到无限大，控制系统通过控制速比就能克服很棘手的障碍，另一方面，速比的改变在曲轴仅转过半圈的瞬间里就能完成，所以不用担心因突然过载而损坏发动机或传动机构。只是这种状态下，按照美国CAFE工况测算，平均动力损耗超过19%，故而只用于倒车和起步。车速提高后，行星架被脱开，太阳轮和外齿圈被锁在一起，动力完全通过环形曲面变速机构传递。　　再回到动能回收上来，圆环曲面装置本身肯定不能吸收、存储和释放动能，干这活儿的是一个飞轮（就是图中那个虚的大圆辊子）。Torotrak的变速装置也没有取代常规的多档齿轮式变速器，它的角色其实是连接飞轮和变速器的桥梁，通过调节速比，让动能以最优的方式在两者之间来回走动，而不是完全通过刹车盘散失掉。这种模式不但结构紧凑——Torotrak相信商业化的变速单元会轻于5公斤，而且其能量传递效率甚至高过90%，明显优于电机-蓄电池模式。F1对尺寸和重量的要求都非常严苛，如果成功的话，普及到其它领域就是轻而易举的事。　　Xtrac将只提供变速单元，飞轮部分还要各车队自行开发（所以是虚的），Torotrak可以提供控制程序方面的专家意见。
KERS是动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文缩写。基础原理是：将车身制动能量通过电能的形式存储起来，并在赛车加速过程中释放出来，可以使赛车获得额外的80匹马力。这个系统继2009年后重新回到了F1，目的是在需要时额外获得80匹马力，车手会在排位赛，正赛发车和超车时获得巨大的优势，车手可随意使用。

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